États Généraux du Rail et de l'Intermodalité

États Généraux du Rail et de l'Intermodalité.
 

A l'occasion de la réunion qui se tenait hier à Mende dans le cadre des états généraux du rail et de l'intermodalité (initiés par la Région LRMP), la Présidente et les élus ont remis à M. Gibelin (vice-président en charge des Mobilités et infrastructures transports) la contribution du Département.

 

Le Département vous invite à répondre au questionnaire en ligne mis en place par la Région Languedoc-Roussillon Midi-Pyrénées en cliquant ici

 

Retrouvez également ci-dessous la Contribution du Département de la Lozère :

 

Au nom des Lozériennes et Lozériens, nous tenons à remercier la Région Languedoc-Roussillon Midi Pyrénées pour le lancement des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité.

Cette consultation élargie fait suite, dans les meilleurs délais, à un engagement fort pris par la Majorité régionale lors des élections régionales. Elle est pour les Lozériennes et les Lozériens particulièrement bienvenue, pour quatre raisons essentielles :

• Elle affirme clairement le rôle majeur du rail demain dans une Région comme la nôtre, au moment même où la pertinence du transport ferroviaire est souvent contestée. Elle ambitionne, à travers ces États Généraux, « d'améliorer la qualité de l'offre de service public des transports » et veut « aller plus loin avec l'arrivée de la grande vitesse, le renouvellement du TER, le développement du fret, l'essor de la mobilité douce, le transfert, par la Loi NOTRe, des compétences des transports interurbains et scolaires » (la Présidente Carole Delga) et, ainsi, permettre une harmonisation et une amélioration des services réguliers et scolaires, un désenclavement physique garantissant l'attractivité et l'équilibre du territoire régional LRMP.

• Elle s’adresse à tous les habitants de la Grande Région, y compris celles et ceux d'un département périphérique et excentré comme la Lozère, en affichant la volonté de construire une Région forte, solidaire et attractive et d'assurer son rôle en matière d'aménagement du territoire mais avec l’État qui, selon nous, ne doit pas se désengager, car il est le garant de l'égalité réelle des citoyens dans toute la République.

• Compte-tenu des déplacements indispensables mais longs et compliqués dans un département de montagne comme le nôtre (où les conditions de circulation par route sont particulièrement difficiles en hiver), le développement des transports collectifs est actuellement trop faible mais reste une priorité sociale pour éviter l’isolement des personnes, notamment de celles à faible revenu et/ou à faible mobilité.

• Dans les départements ruraux de montagne, quand il n’y a pas de transport collectif, l’obligation de posséder deux véhicules par famille impacte fortement le pouvoir d’achat des ménages.

C’est donc dans un état d’esprit constructif que le Département de la Lozère propose sa contribution à ces États Généraux, conscient, ce faisant, de préparer au mieux son avenir dans la Région LRMP.

 

I - ÉTAT DES LIEUX

 

Dans un département très rural, très peu peuplé (environ 77 000 habitants), avec une très faible densité démographique (15 habitants au km2 en moyenne), 1 000 mètres d'altitude moyenne (la plus élevée de France en raison de la prédominance de hauts plateaux), une très grande dispersion de l'habitat (environ 2 000 lieux habités), et aujourd’hui encore, très enclavé, les seuls moyens de déplacement sont le RAIL et la ROUTE.

Ni port, ni aéroport, ni même LGV !

Les réseaux ferrés

– 2 lignes ferroviaires radiales (TET, TER + FRET) AUBRAC et CEVENOL, dont l'avenir même est en jeu en ce moment. Les deux lignes sont reliées par une transversale « Translozérienne » La Bastide/Mende/Le Monastier, desservant le chef-lieu de la Lozère.

– Plus qu’une seule circulation ferroviaire journalière entre Mende et le Monastier.

– Vitesse de 40 km/h sur une partie du tronçon Mende–La Bastide.

Dans les faits, chaque décision prise par la SNCF rend le train encore moins accessible et moins attractif.

Les problématiques souvent mentionnées par les usagers et les associations de défense de ces lignes sont :

• Fermeture de guichets (et remplacement par Internet pour la prise des billets dans un territoire qui connaît la « fracture » numérique, cela paraît injustifiable),
• Substitution de certains services ferroviaires par des services routiers,
• Temps de parcours longs en raison de la qualité du matériel ferroviaire,
• Détournement de certaines liaisons Paris-Sud de la France hors du territoire lozérien et régional,
• Absence de coordination des horaires ferroviaires et des lignes régulières de transports routiers,
• Infrastructures mal entretenues générant des ralentissements...

 

Les réseaux routiers

•  Une autoroute N/S, l'A 75, gratuite de Clermont-Ferrand à Clermont l'Hérault (puis Montpellier), mais qui ne dessert vraiment que la moitié ouest de la Lozère.
•  Une route nationale transversale, la RN 88 Toulouse/Lyon, mais sans aménagement notable depuis 30 ans, hormis sur un tronçon de quelque 4 kilomètres, à l'arrivée sur l'A 75.
•  Deux projets de contournement à l'étude : Langogne (4 M€ inscrits au CPER 2015/2020 par l’État pour la 1ère tranche de ce projet) et Mende Nord-Est. Entre les projets de contournements et entre Mende et l'A 75, demande de travaux ponctuels sur la RN 88 existante formulée dans le contrat territorial du contrat de plan État-Région (CPER) 2015-2020 (clause de revoyure).
• Rocade de Mende inscrite au CPER 2015/2020.
• Une route nationale, la RN 106, aujourd’hui déclassée dans le Nord Lozère en RD 806 et maintenue au Sud (RN 106 Sud).
• Un réseau routier départemental de 2 265 kilomètres particulièrement étendu en raison de la dispersion de l'habitat et, de plus, avec un coût d'exploitation très élevé en raison du climat hivernal rigoureux. Une partie du réseau structurant, le Réseau d’Intérêt Régional (RDIR) joue un rôle essentiel et bénéficie d'aides régionales.

 

II - PROPOSITIONS POUR LES 20 PROCHAINES ANNÉES

A - Le futur schéma du Transport Ferroviaire Régional

Une remarque liminaire : nous dressons un constat très négatif de l'activité ferroviaire en Lozère (« faible trafic », « train pas attractif », « desserte peu compétitive », etc.), mais cela ne suffit pas. Il faut s’interroger sur les raisons de cette situation : vétusté des infrastructures ainsi que des matériels roulants, d’où un allongement des temps de parcours (ex : le temps du trajet en TER Mende/Nîmes est aujourd’hui supérieur à celui du trajet Mende/Montpellier en… 1992 !)
(annexe n°1) ; pénurie de conducteurs formés et de matériels en état ; sous-capacité chronique les jours de pointe ; incidents et retards incessants entraînant des correspondances irrégulièrement assurées ; guichets de gares fermés ; promotion et communication (y compris sur Internet) très déficientes, voire totalement absentes, etc.

Si l'on est dans cette situation c’est que la SNCF joue de moins en moins le jeu et même « organise la désorganisation ». Un exemple révélateur : suite à un éboulement sur la voie ferrée à Alleyras (Haute-Loire) survenu le 28 avril 2015, il a fallu attendre le 2 septembre 2015 pour la prise de décision et le 15 décembre 2015 pour la reprise du trafic, près de 8 mois après !

La convention TET État/SNCF avait fait naître de grands espoirs pour la pérennisation de ces lignes, mais ils ont été déçus car les engagements n'ont pas été tenus et le déficit d'exploitation n’a cessé de croître (annexe n°2) Rappelons que la Commission Permanente du Comité de Massif, dans sa réunion du 19 juin 2015, estimait « qu’il s'agit d'une ligne d'intérêt supra-régional indispensable à l'aménagement et au développement du Massif Central » et que « la ligne Clermont-Ferrand doit être prolongée en Paris-Clermont-Marseille, la rupture actuelle de charge à Nîmes ne correspondant pas à un objectif national d'aménagement du territoire qui polarise les flux à partir des grandes métropoles françaises et pas seulement Paris ».

Les décisions de la SNCF mettent en évidence la volonté de fragiliser la politique de l’État en faveur des TET.

L’offre ferroviaire, si la concurrence n’est pas faussée, est et demeure la plus pertinente en zone de montagne, parfois même la seule en l'absence d'alternative valable (comme le reconnaît le rapport Duron pour le Cévenol par exemple). Là, le trajet en train est le plus court, le moins sinueux, donc le plus confortable, le plus sûr et le plus respectueux de l'environnement. Donc, ici, ce n'est pas le bus ou le camion mais bien le train qui est et qui reste la solution d'avenir, à la seule condition de lui donner vraiment sa chance ! Et pourtant, la SNCF oublie le département rural de la Lozère dans sa programmation d’aménagements et de mise en place de services.

Concernant la mise en service récente par Isilines d'une liaison Clermont/Nîmes par autobus , à prix cassés : elle se fait par Montpellier, donc sans desserte fine des territoires et sans souci de l'aménagement de ces derniers.

Concernant le projet de liaison Mende/Montpellier par autobus portes fermées par l'A 75  : ne vaut-il pas mieux améliorer la liaison fer existante par La Bastide/Villefort/Génolhac/La Grand'Combe/Alès/Nîmes (permettant de desservir, outre Mende et sa région, tout l'Est lozérien mal irrigué par les routes, ainsi que les Cévennes gardoises), un trajet qui se parcourait en 3h 05 en 1992.

Avantages du train : il circule sur des voies dédiées jusqu’au cœur des agglomérations, à vitesse toujours constante (donc potentiellement plus ponctuel) et par tous les temps (particulièrement important en zone de montagne).

 

1° - Infrastructures et moyens (points de vigilance et propositions)

– Priorité au maintien, à l'amélioration ou à la remise en service des liaisons ferroviaires vers Montpellier, Toulouse, Clermont et Marseille (cf. position du Comité du Massif Central, supra).

– Quel avenir des TET, suite au rapport Duron et à la mission en cours confiée par l’État au Préfet Philizot, avec des problématiques particulières à l'Aubrac (fret pour l'usine sidérurgique de Saint-Chély d'Apcher et projet d'implantation de la Légion sur le Larzac) et au Cévenol (+ Alès/Bessèges).

– Nouvelle convention État/SNCF ? Si gouvernance interrégionale, dans quelles conditions et avec quelles compensations financières par l’État ? Les TET doivent garder leur statut national.

– Nouvelle convention Région/SNCF, en cours de renégociation, pour les TER ? Nécessité de revoir l'offre entre la Bastide et Mende pour la rendre plus attractive par rapport aux horaires.

– Étoile ferroviaire de Séverac : relations de la Lozère avec Toulouse, chef-lieu régional ? Aménagement de la section Rodez/Séverac ?

– Parcs de matériel roulant ? Renouvellement plus fréquent du matériel roulant.

– Gros entretien et régénération des lignes, pendant la durée du CPER 2015/2020 ? et au-delà, qui les assurera ?

 

2° - Services (points de vigilance et propositions)

Voyageurs

•  Le développement de trains du quotidien grâce à des horaires favorables aux déplacements domicile/travail : le cas de Mende/La Bastide ? Et de Bagnols les Bains/Allenc ? La création d'un arrêt à Badaroux ?
•  L'utilisation du train pour les transports scolaires : problème de l'adaptation des horaires.
•  Les tarifications adaptées : quid du train à 1 € (ex-LR) et du tarif Tikémouv (ex-MP) ? Adoption de nouvelles tarifications à un prix plus élevé mais permettant de pérenniser les services ?
•  Une suggestion : cette tarification pourrait-elle être généralisée sur les lignes secondaires moins fréquentées de l'arrière-pays au titre de l'aménagement du territoire ?
•  Des gares modernes et accueillantes partout, avec des guichets ouverts sur toutes les lignes (ré-humanisation) ! À prévoir dans la nouvelle convention entre la Région et la SNCF. 
•  Le relèvement des vitesses commerciales au maximum des possibilités techniques des infrastructures ferroviaires.
•  Régularité et ponctualité, de façon à assurer au mieux les correspondances avec tous les autres moyens de transport collectif (intermodalité facilitée).

 

Fret

•  Identification des enjeux économiques mais aussi environnementaux : il faut une véritable politique des transports  publics, réduire les distorsions vis-à-vis de la route et favoriser le report modal en faveur du RAIL. La relance du fret ferroviaire passe par le rétablissement du « wagon isolé » abandonné en France par la SNCF, des réseaux « capillaires », des embranchements d'entreprises.…
•  Le transport des marchandises, livré à l'hégémonie du mode routier, est aujourd’hui totalement abandonné à la seule volonté du marché qui ignore l'intérêt général et reporte sur la collectivité tout entière la prise en charge des coûts qu’il génère (infrastructure, pollution, accidents, congestion…).
•  Le développement de la vidange des bois du Massif Central vers les usines et les ports du Sud : actuellement Euro Cargo Rail achemine 3 trains de bois de Langeac à Tarascon par semaine par la ligne des Cévennes (ce trajet avait été abandonné par la SNCF avant la suppression du monopole du fret, au profit de la Vallée du Rhône…). Ne vaut-il pas mieux, de tous les points de vue, un transport par train que par une noria de grumiers ?
•  Peut-être transport à la montée sur les hautes terres d'hydrocarbures et/ou de produits dangereux, compte tenu du nombre élevé d'accidents de Poids Lourds sur l'axe Alès/Mende par la RN 106 Sud ?
•  Sur la ligne de l'Aubrac, maintien du transport par train des bobines (« coils ») destinées à l'usine sidérurgique de Saint-Chély d'Apcher ou encore prise en compte de l'élément nouveau que représente l'installation prochaine de la Légion sur le Larzac.
•  Alors que les transports sont quasi absents de la loi sur la transition énergétique et que l'accord « COP 21 » ne fixe aucune obligation aux États pour privilégier les modes de transport les plus respectueux de l'environnement, il est temps que cessent dans notre Pays les contradictions fortes entre les discours sur le développement durable et les actes et décisions !
•  Une demande forte : la mise en place de Comités de Ligne (supprimés en LR depuis 2010) ou de Comités Départementaux des Transports, dotés de réels pouvoirs.

 

B - Le futur schéma des mobilités et de l’intermodalité du Département

Lors du changement de majorité, le Département a lancé une réflexion globale sur la mobilité en Lozère, afin de répondre à certains besoins urgents de déplacements quotidiens exprimés par la population.

Les sujets prioritaires identifiés sont :

• La constitution d’une offre cohérente de lignes régulières de transport en commun, s’appuyant sur les conclusions d’une étude conjointe Région Languedoc Roussillon / Département de 2011 de coordination des offres ferroviaires et routières ; autrement dit la concurrence Rail – Route devra être évitée, notamment grâce à des horaires harmonisés. 5 à 6 lignes pourraient être mises en place, partant de Mende pour desservir les principales agglomérations du territoire. À ce jour une seule ligne expérimentale reliant Mende à Florac et bientôt Alès, fonctionne sous maîtrise d'ouvrage départementale

• Le développement du transport à la demande (TAD) qui est un mode de déplacement particulièrement adapté aux territoires ruraux, et qui doit constituer un élément majeur de déplacement des personnes isolées, mais aussi d’outil de rabattement des usagers sur les transports en commun structurants que sont les TER, TET et les lignes régulières de transports routiers.  Actuellement, 14 conventions lient les communautés de communes lozériennes au Département pour l'offre TAD. Le périmètre et les cibles de ces services devront être revus.

• La mise en œuvre d’un schéma de navettes touristiques, dont deux seront en expérimentation dès cette année

• Le développement du covoiturage dans le cadre du programme Territoire à Énergie Positive pour la Croissance Verte (TEPOSCV), avec la mise en place d’un schéma d’aires de covoiturage ; le programme complet comporte 23 aires à construire

• La mise en place d’outils favorisant l'intermodalité, l'information et les conseils de mobilité à la population. Comme l'a recommandé le CESER Languedoc-Roussillon dans son étude de 2015, il est souhaitable que la Région prenne en charge cette problématique ; le Département de Lozère, par sa connaissance fine, pourra apporter son expertise à ce projet qui doit être de dimension régionale.

Les transports scolaires tiennent en Lozère une place particulière dans les déplacements de nos jeunes enfants (4 500 élèves) mais aussi contribuent à maintenir des familles dans les zones rurales de notre territoire. Il est souhaitable que la Région, qui détiendra désormais les compétences de cette mobilité, affiche autant d'ambitions que le Département en matière de desserte fine du territoire, notamment en maintenant la règle des « 3/3/3 » permettant de créer un service de transport lorsque 3 élèves de plus de 3 ans habitent à plus de 3 km du lieu de scolarisation. Aujourd’hui, le réseau de transport scolaire est constitué d'environ 255 services.

 

Les points de vigilance et propositions :

• Maillage des différents réseaux de transport dans une approche multimodale équilibrée.
• Coordination avec les Régions voisines (Auvergne-Rhône/Alpes, PACA, Sud-Ouest).
• Intermodalité : pôles d’échanges, gares multimodales, aires de covoiturage...
• Importance du réseau autoroutier (A 75), du réseau national (RN 88+RN 106 Sud) et départemental pour la recherche de complémentarités train/bus.
• Les autocars « libéralisés » ? Oui, là où ils n’entrent pas en concurrence directe avec des liaisons ferroviaires existantes, d’autant qu’ils pratiquent une politique tarifaire agressive et des prix « d'appel » non durables, une fois la concurrence éliminée et qu’ils ne permettent pas une desserte fine des territoires et ne satisfont donc pas aux enjeux d'aménagement des territoires (cf. supra l'ex d'Isilines sur Clermont/Nîmes par Montpellier).
• Nouveaux modes de transport et écomobilité (ex : transport de vélos par le train).
• Meilleure exploitation à des fins de développement touristique des lignes ferroviaires de Lozère (séjours sans voiture, déjà envisagés dans le futur PNR des Sources et Gorges du Haut-Allier, découverte d’ouvrages d’art, vitesse raisonnable, convivialité…) de manière à en faire une singularité du Département et permettant l'émergence des projets de Pôle de Pleine Nature (PPN) dévolus au développement du tourisme vert.

 

 

 

 

ÉLÉMENTS DE CONTEXTE EUROPÉEN ET NATIONAL

 

 

La présente réflexion devra prendre en compte le tout récent accord (19 avril 2016) en « trilogue » (Commission, Conseil et Parlement Européens) sur le « 4ᵉ paquet ferroviaire » (cf. Le Monde du 30 avril 2016). S’il renforce les pouvoirs de l'Agence Ferroviaire Européenne, il repousse, de fait, la libéralisation du rail dans l'Union.

Les États ont pesé de tout leur poids, notamment l'Allemagne et la France (les 2 plus gros marchés ferroviaires) pour préserver l'organisation intégrée de la Deutsche Bahn et de la SNCF (avec SNCF Réseau et SNCF Mobilités réunis dans un même groupe ferroviaire unique). Ainsi, la France n'aura pas à retoucher sa réforme du secteur adoptée en 2014.

L’État va garder la main sur l'ouverture à la concurrence, laquelle dépendra de la volonté politique de l’État et pourra, de fait, être repoussée jusqu’en 2033/2034.

Alors même qu’il a transféré aux Régions la gestion des trains, la France a obtenu que l’État codécide avec les Régions si elles souhaitent ouvrir à la concurrence

La question des transports est au cœur d'enjeux essentiels (climat et environnement, santé publique, aménagement du territoire, enjeux sociaux et économiques) et doit donc tenir une place centrale dans le débat politique.

L’État et les Régions doivent donc, en cohérence, assumer et développer leur rôle d'Autorités Organisatrices des Transports. La Loi NOTRe donne désormais à la Région les moyens juridiques et organisationnels pour œuvrer dans ce sens.

 

      Sophie Pantel, Présidente du Conseil départemental

 

 

 

 

Henri Boyer, Vice-président de la Lozère délégué aux infrastructures, désenclavement et mobilités